Para Julio Rodríguez Signes, con los 34 pies de Diamante y el dragado de Ibicuy con el nuevo contrato, la provincia puede recuperar puertos, industrias y comercio exterior. Gustavo Sánchez Romero
Con la concesión a la Hidrovia S.A. venciendo a mediados de 2021, la inminencia de un nuevo acuerdo que ahora incluye a las provincias argentinas que participan de la ruta del río Paraná, a este y oeste en toda su extensión, la posibilidad de la irrupción de nuevos jugadores en la licitación y la necesidad del Gobierno entrerriano de encontrar el financiamiento para la concreción de las condiciones de ultramar de sus principales puertos, el fiscal de Estado entrerriano -que lleva adelante las riendas jurídicas y políticas de estos avatares- entiende que la provincia debe imponer esta condición. “Creo que nuestra provincia podría estar más arriba en el posicionamiento nacional, entre las cuatro primeras, a la altura de Santa Fe, y está hoy en el noveno lugar en el Índice de Desarrollo Humano. ¿Por qué razón no estamos en el primer lote? Es una pregunta clave. Nuestra producción termina siendo tributaria del complejo oleaginoso rosarino, que incluye a Victoria. Nosotros producimos, acopiamos, no procesamos -la soja sobre todo- y la mandamos por el canal de Victoria a Rosario. Exceptuando la avicultura que es un complejo muy eficiente. En un tiempo salía desde Diamante por barco o desde La Paz. Siempre observé que el progreso rosarino con un gran desarrollo en los abogados, peritos, arquitectos, ingenieros, médicos, en fin, todos los profesionales, pero también los bancos, empresas, seguros, periodismo, y todo lo que se ocurra. ¿Por qué? Porque hay una renta portuaria e industrial muy desarrollada. Entonces yo digo que hay que replicar en escala, más chico, lo que tiene Rosario. Y en este desarrollo la Hidrovía es clave”, precisa el funcionario en diálogo con DOS FLORINES.
Considera que si Diamante logra, finalmente y por primera vez en la historia, un dragado de 34 pies que permita el ingreso de los barcos Panamax sin pasar por Rosario, unas 10 millones de toneladas de granos saldrán por la provincia y esto estimulará un perfil distinto al puerto y Cargill, su dueño, movilizará a la provincia.
Sin embargo, considera que es necesaria una obra que financiará la Nación para mejorar el acceso a Ibicuy y a partir de allí conformar un polo logístico industrial con un hinterland novedoso que volvería a poner a Entre Ríos en la senda del desarrollo sostenible, en un proyecto económico y social como en el siglo XIX. Todo eso dependerá -según su visión estratégica- de si se logra incluir estas obras en el contrato futuro de Hidrovía. Está casi convencido que las gestiones de Bordet lo harán posible; y que implicaría un salto en el tiempo que cuesta imaginar para una provincia aletargada y sin visos de despegue cercano.
-Cuando hablamos de Hidrovía, conceptualmente; ¿de qué estamos hablando?
La Hidrovía es una parte de esquema general de desarrollo de la provincia de Entre Ríos. Si se lo mira en sentido estratégico. Nuestra producción termina siendo tributaria del complejo oleaginoso rosarino, que incluye a Victoria. Nosotros producimos, acopiamos, no procesamos -la soja sobre todo- y la mandamos por el canal de Victoria a Rosario. Exceptuando la avicultura que es un complejo muy eficiente. En un tiempo salía desde Diamante por barco o desde La Paz. Siempre observé que el progreso rosarino con un gran desarrollo en los abogados, peritos, arquitectos, ingenieros, médicos, en fin, todos los profesionales, pero también los bancos, empresas, seguros, periodismo, y todo lo que se ocurra.
-Es cierto que Entre Ríos tiene el 7 % de la producción de soja, que no es poco. ¿Alcanza con eso?
Claro que no es poco. Podríamos tener más, quizá avanzar al 10 % de la producción nacional. Yo veo que todo el comercio paraguayo, el comercio del sur de Brasil, el comercio de la soja argentina viaja por la Hidrovía. Pero nosotros no participamos de la Hidrovía. La Hidrovía es una ruta fluvial por donde transita la gran producción de soja que culmina en el complejo oleaginoso rosarino y de allí sale o directo a china procesada o no, Hacia china o hacia Bahía Blanca y de ahí hacia China.
-Buenos Aires, Santa Fe, Chaco, Formosa y Paraguay participan, pero las provincias mesopotámicas no lo hacen…
No, no participan. Bueno, la infraestructura está dada así, no hay puertos en Entre Ríos, no hay zonas logísticas industriales con la aptitud para procesar la soja y puertos en la provincia para que la producción salga directamente desde Entre Ríos. Entonces estamos fuera.
-¿Usted cree que el crushing podría realizarse en distintos puntos de Entre Ríos?
-Por supuesto, y no solamente el crushing. La avicultura sale desde Montevideo o de Zárate, pero no puede ser, y tiene que salir de Entre Ríos.
La experiencia del sur de Entre Ríos con el Puerto del Guazú no ha sido mala…
-No, claro que no. Ahí tenés un buen ejemplo. Del Guazú tiene una operación que incluyó 96 barcos el año anterior. Un buen ejemplo para decir que funciona. Nosotros tenemos Ibicuy, sur de la provincia, con 34 pies de calado natural. ¿Cómo es posible que no podamos contar con esa infraestructura disponible?
EXPECTATIVAS.
Julio Rodríguez Signes, con 58 años, tiene un largo camino político recorrido en la vida institucional del radicalismo, en la ciudad de Paraná, donde fue concejal, y en la sucesión de gobiernos peronistas de las últimas dos décadas. Es el gran sobreviviente de las batallas intestinas del poder, y en esta condición conoce mejor que nadie los vericuetos de la burocracia y se ha convertido en un hombre clave, del que ningún gobierno parece poder prescindir.
Abogado, es un gran estudioso de los temas de infraestructura -dice que está hoy muy compenetrado también con la situación gasífera de la provincia- se muestra apasionado por la historia y la economía, y es hoy, como lo fue siempre, una de las tres patas de consulta de Gustavo Bordet. Es sin duda una pieza clave del poder. Pero es reservado, quizá entendiendo que allí reside el único secreto para permanecer en esa colina.
Representa al Estado provincial en las negociaciones duras con las provincias y el Ejecutivo nacional y así como se lo vio en temas sensibles como la quema de las islas del Delta o la defensa de la Ley de Emergencia provincial, será la cara de la disputa por los acuerdos de la Hidrovía, que ya tiene un borrador sobre el que trabajan los gobernadores de ambas veras del río Paraná.
Cuando se le pregunta si no es complicado para la producción primaria agrícola ir hasta Ibicuy para llevar los granos; Julio Rodríguez Signes despliega un mapa de rutas que tiene en su cabeza y que viene en auxilio de sus argumentos.
“Existe la ruta 6, que va desde La Paz y termina en Gualeguay. Desde Gualeguay se puede ir por asfalto hasta Ceibas y ahí enganchar hasta Ibicuy o si no hay una obra que hay que hacer que va desde Médanos que vincula directamente y sale al puerto de Ibicuy. Con lo cual se podría ir desde la Ruta 14, o desde la Ruta 6 y por el oeste por la Ruta 12. Entonces, Ibicuy es tranquilamente un puerto receptor de soja, maíz, aves, madera, arroz, carnes, Etc… y un puerto con aptitud para el mineral de hierro de la zona de Bolivia y Paraguay; combustibles, y demás. Este puerto tiene muchísima aptitud para convertirse en una zona logística para la Mesopotamia argentina, para el sur de Brasil, todo Paraguay, y parte de Bolivia. Y Diamante también. ¿Por qué razón Diamante no está operativo como puerto de ultramar? Porque tiene 25 pies de profundidad. Si tuviera 34 desde Diamante se carga directo. Y de allí mi interés en la Hidrovía; porque el 70 % de las exportaciones argentinas sale por la hidrovía”, expresa el funcionario.
En su desarrollo teórico, el Fiscal de Estado entiende que el verdadero negocio para Entre Ríos que tiene ser parte de las decisiones en la futura Hidrovía está en “tener la capacidad de decidir hasta dónde va el calado, el dragado a lo largo de la Hidrovía”.
Para él eso es fundamental. Dice que en el contrato de Hidrovía vigente -entre el Estado nacional e Hidrovía S.A. que es un conglomerado de varias empresas donde predomina la empresa belga Jan de Nul- hay una concesión por peaje. Es decir que se draga y la empresa cobra un peaje a todos por transitar. La particularidad de este contrato es que está pactado que se draga hasta 34 pies a la atura del Puerto San Martín, en Rosario. Los barcos Panamax llegan con 34 pies, ni uno menos. Por lo tanto no sube mas allá río arriba que Puerto San Martín. Actualmente ningún barco Panamax llega a Diamante porque no hay dragado. “Nosotros decimos: ingresemos a la Hidrovía, al contrato de Hidrovía, y exijamos que lleguemos como mínimo con 34 pies a Diamante. Por mí lleguemos hasta Santa Fe o Chaco, sin problemas. Pero por lo menos lleguemos a Diamante, sino es sostenible en términos económicos ir más allá. Pero sí debemos exigir que el dragado llegue a Diamante. Paraná sería otra cosa si tuviera un puerto con un gran desarrollo”, prefigura el abogado.
MODELO.
-¿Qué modelo mira cuando piensa esto?
-Imaginemos en los tiempos de Urquiza, cuando esta provincia era estrictamente ganadera, antes de Alejo Peyret llegara con la inmigración francesa y suiza y estimula la agricultura. Esta era una provincia ganadera con puertos que directamente se vinculaban al comercio exterior. Santa Elena, Liebig… Y allí residía su fortaleza política y militar. Había un modelo, y funcionaba…
-El modelo que se adecuaba a la generación del ´80
-Sí, claro, pero era un modelo que funcionaba, que respondía a las necesidades de la provincia de ese tiempo. Después perdimos ese tren…
-Volvamos a la pregunta del negocio para la provincia. Supongamos que logramos ese calado de 34 pies: ¿Qué beneficios directos tendrá el Estado y los privados más allá de la carga y descarga?
-Si Entre Ríos tiene cuatro puertos, yo diría La Paz, Diamante, Ibicuy y Concepción del Uruguay…
-Perdón, pero Ibicuy no está dentro de la Hidrovía; ¿O me equivoco?
-No, es que si se hace una obra en el canal Martín García, donde gira, ya buscando el Río de la Plata, y abajo la Hidrovía se divide en dos rutas: por un lado la del Parana Guazú con el Paraná Bravo, que necesita una salida por el Martín García, y por el otro lado el Paraná de las Palmas, que va saliendo por Campana y es el que se usa. La Hidrovía, abajo, tiene que tener esas dos salidas.
-Bien.. Hacemos las obras que usted plantea y tenemos los cuatro puertos. ¿Cuál es el escenario?
-Claramente Ibicuy, por razones que tiene prácticamente un calado natural es muy poco lo que hay que dragar y el mantenimiento que hay que hacer y sería el puerto que podría recibir las cargas de Corrientes, Barranqueras, Misiones y otros lugares, pero también recibir las cargas de otros puertos.
-¿La provincia estaría cobrando por los servicios portuarios que presta?
-Claro, pero más allá de este ingreso o canon, lo importante para mi es que nosotros tenemos 300 hectáreas donde desarrollar un gran polo industrial y logístico. Esto es algo poco publicitado. Hace cuatro años teníamos ocho hectáreas en Ibicuy, cuando se rompió el muelle. Después Bordet logra comprar 100 hectáreas al Estado nacional, hoy, 22 de agosto (por ayer). Y ahora estamos ejerciendo una opción de compra por 200 hectáreas más. Entonces tenemos la posibilidad una zona logística industrial de 100 hectáreas. Ahí tenés trasbordo y hasta destilería de combustible, mineral de hierrro, arena, partiendo de la consigna que el transporte fluvial es mucho más barato. Y a partir de ahí generar un puerto de comercio exterior de la provincia para toda la Mesopotamia y el resto de las provincias. Podríamos tener contenedores de frío para las industrias cárnicas,
-¿Y una aduana que no tenemos?
-Está la de Gualeguaychú. Allí tendríamos algo más directo junto a las empresas. Podríamos tener contenedores con frío para sacar la producción de frigorífico.. en Ibicuy aspiramos a tener una zona logística conectada a la Hidrovía directamente.
¿De cuánto es la inversión que se necesita en e l Canal Martín García?
-La Hidrovía la contrata el Gobierno nacional, por lo que la provincia de Entre Ríos no paga ese trabajo. No le va a costar un centavo de dragado. Esa obra se incorporará a la futura licitación, porque el año que viene vence el contrato vigente, hay que llamar a licitación y hasta ahora Entre Ríos nunca participó de esa negociación. Participaban directamente el Gobierno central y el privado. Por supuesto que los industriales y exportadores santafesinos tienen influencia en las decisiones. Pero el contrato era directo. Ahora será el Gobierno nacional, las provincias que componen la Hidrovía, y el privado. Todas las provincias que tienen contacto con el río Paraná. El presidente decidió incorporar a las provincias en un consejo consultivo que, como su nombre lo indica, aconseje cuál es la política y una sociedad del Estado que administre el contrato. Hasta ahora administraba el Estado nacional a través del Ministerio de Transporte y la Subsecretaría de Vías Navegables. Es sólo una sociedad del Estado para administrar el contrato,
-¿Cómo será el próximo contrato?
-No sabemos bien, porque se está trabajando. Para nosotros es fundamental dragar los 34 pies hasta Diamante, que ese sería el objetivo de mínima y el canal Martín García que sería fundamental para salir directamente a ultramar.
-¿Diamante alguna vez llegó a los 34 pies?
-Nunca. Hoy estamos a 25 pies. En diamante tenemos dos puertos: Cargill y el muelle público. No importa que esté Cargill o LAR administrando una parte. Está muy bien que estén. Negociemos con Cargill que las cargas de Entre Ríos salgan por Entre Ríos, aunque el servicio lo preste el privado. Hay otro puerto que vos mencionaste que es el de Guazú que ya funciona bien. Se potenciaría lo que está, porque inmediatamente cuando llegue a 34 pies el privado hará las inversiones necesarias para operativizar las acciones desde esta costa.
-Hoy Cargill está apostando a sacar la producción por Rosario directamente, y ni siquiera usa las barcazas..
Sí, pero también es cierto que hemos fracasado desde el Estado provincial en varias negociaciones para compartir el dragado en Diamante. En 2017 se hizo un dragado y se trabó la negociación, pero se hizo una prueba y salieron como nueve barcos desde el Puerto de Diamante. Es atribuible a nosotros también la falta de agilidad en la resolución de los temas de dragado. En los temas de dragado de Diamante nunca fueron fáciles. Se discutía quién tenía que pagar qué parte del dragado.
POSIBILIDADES.
Desde Entre Ríos se envían hoy por hoy unas 8 millones de toneladas a Rosario, por camión o por barcazas hasta Rosario. Eso tiene un costo mayor para el productor entrerriano que si saliera directamente desde Diamante al mundo, porque hoy un kilómetro recorrido por camión equivale al precio de un litro de gasoil. Sin embargo no será fácil, ya que el gremio de Camioneros tiene un poder de lobby que bien hace recordar a los míticos sindicalistas que Martin Scorsese inmortalizó en el cine.
-Cuando asumió Néstor Kirchner tenía la seria intención de recuperar el sistema ferroviario y el Sindicato de Camioneros no lo permitió… ¿Qué sería distinto ahora?
Está bien. Del camión nunca se podrá prescindir, porque hay que llevar la producción de los campos a los puertos, y eso se hace solamente en camión. Sacar la producción requiere al camión, y con ferrocarril también lo vas a necesitar. Pero volviendo al punto. En Diamante no se requeriría mucha inversión privada, porque el puerto de Cargill tiene la infraestructura y es operativo, hace falta el dragado. No se necesitaría nada de inversión del parte del privado. El puerto público podría operar en forma complementaria con fertilizantes y otros subproductos. En Ibicuy se necesita una inversión mayor. Allí hay un muelle continental terminado y un muelle isla sin terminar. Aquel famoso muelle isla de los años 95, que generó el caso en que fue acusado Pacayut, (ex diputado provincial Félix Pacayut ), lo cito sólo para que se recuerde de cuál hablo ya que terminó en una denuncia penal. El muelle quedó sin terminar. Hay que terminarlo y es una decisión que está tomando el Gobierno estos días.
-¿De cuánto estamos hablando?
-Unos 50 millones de dólares, y hay privados que quieren terminarlo.
-Cuando dice ahora, ¿Cuándo es?
-Ahora, en estos días. En el régimen de puertos existe algo que se llama permiso de uso. Funciona con un privado que pide que se le otorgue un permiso de uso sobre una zona del puerto, en el continente. Se publica esa iniciativa. Se ofrece un canon y si no hay opositores o alguien que mejor la oferta, se adjudica el pedido realizado en forma onerosa. Se han publicado dos hasta ahora, de empresarios privados internacionales, y una es para minerales hierros.
-El sector avícola, por ejemplo, podría tener un sector exclusivo con frío dentro del predio para exportar directamente al mundo.
-Esa es la idea. Una terminal multipropósito. Hay una obra que si es necesaria hacer para poner en funcionamiento todo esto, para trabajar con contenedores con frío, que requiere el sector avícola y los frigoríficos. Necesitamos una inversión en energía eléctrica. Enersa llamó a licitación para hacer la obra de energía en el puerto de Ibicuy. Esa obra de unos 35 millones de dólares debería realizar la Provincia a través de Enersa. Esa convocatoria a licitación se hizo y se pidió que las ofertas sean la obra con financiamiento. A fin de mes tendría que estar abierto este pedido.
¿Cómo es la relación entre las provincias?; porque Santa Fe también quiere su puerto y hubo estudios y consultorías…
-Si, Santa Fe quiere su puerto en la ciudad. Nosotros no nos oponemos. De la misma manera que Santa Fe no se puede oponer que nosotros lleguemos a 34 pies en Diamante. Es más, a Santa Fe le conviene que Diamante tenga este calado, porque Santa Fe debe pasar por Diamante. Ahora, cada uno va a defender su decisión e intereses. Para nosotros que Santa Fe llegue a 34 pies es mejor. En realidad tendríamos que aumentar la capacidad operativa portuaria porque si Argentina crece y este crecimiento se llega a sostener, supongamos a un 5 % anual, la capacidad operativa se verá desbordada para ese crecimiento. Ojalá haya puerto en Santa Fe, que Diamante opere y que Ibicuy se concrete. Es bueno que se democratice la Hidrovía. Hoy está muy concentrada en los exportadores como Bunge, Cargill, Nidera, Cofco. Está muy concentrada en cinco o seis empresas que la usufructúan con sus 34 pies.
-¿Cree que habrá nuevos jugadores en la licitación pública?
-Sí, yo creo que sí. Ya pasó en Bahía Blanca, que llamaron a licitación y se presentó un grupo chino. Hoy China está expectante y sus empresas quieren jugar. Empresas holandesas expectantes, y la belga que está situada en la Argentina.
-Entonces, como síntesis: ¿Estamos en el umbral de un cambio sustancial en el negocio de la Hidrovía y Entre Ríos saldría beneficiado?
-Para mí es la gran oportunidad para que Entre Ríos ascienda tres o cuatro pasos en materia de desarrollo económico. Por supuesto que hay otras cosas como parques industriales, astilleros, tecnologías, los polos tecnológicos. Hay muchas cosas que confluyen, pero un puerto es esencial, sino a nuestra producción la vamos a seguir entregando cruda en Rosario sin el procesamiento correspondiente. Una economía se desarrolla cuando agrega valor a su producción. Y si nosotros no agregamos valor…
-¿No es un poco ingenuo creer que un puerto va a estimular al desarrollo industrial en distintos puntos de la provincia?
-En absoluto y es totalmente necesario. En un puerto no sólo se radica el servicio portuario. Es la industria que se radica. Es puerto y desarrollo industrial y logística. Y atrás de esto hay un mundo económico que gira en derredor en forma virtuosa. Sino miremos cualquier ciudad mundo donde hay un puerto. Shangai, Singapur, Hong Kong, Rotterdam, Rosario, Buenos Aires, Nueva York.
MOTIVACIONES.
Con todo dicho, Rodríguez Signes enfatiza en las ventajas que todos sabemos que tiene Ibicuy, en su potencial. Pero también es cierto que en varias décadas su futuro se ha plagado de declamaciones, y todos sabemos que el camino al infierno está alfombrado de buenas intenciones. Sin embargo, él apuesta a construir un polo de desarrollo a partir de lo que tiene, lo que se ha hecho y lo que se espera obtener.
Dice que hoy Ibicuy tiene un rio ancho para que el barco gire ahí mismo y 34 pies de profundidad. Un muelle isla -separado de la costa, con pilotes, y que permite el trasbordo a través de barcazas- sin terminar. Un muelle continental, un gran espejo de agua, la autopista de la Hidrovía cerca, y 42 kilómetros de asfalto entre Ceibas y el Puerto de Ibicuy a que se hizo en 2010. Ahora se elevó la cota y hay buen acceso y 100 hectáreas que no es poco. Falta todo lo demás: tanques para combustibles, celdas para los granos, central eléctrica. El Puerto de Buenos Aires, por todo concepto tiene 98 hectáreas. “Fijate si no tenemos para crecer. Todo lo demás que falta lo aportará el privado cuando decida invertir porque ve una oportunidad. Podemos diseñar una zona logística portuaria mejor que Zárate, por lo que implica el lugar donde se encuentra”, completa el funcionario.
-¿Qué capacidad tendrá el Estado de control del contrabando y la droga con un crecimiento del 40 o 50 % del tráfico?
-Bueno, eso es todo un tema. Hay que ser muy rigurosos y cuidadosos, y la zona de Ibicuy es virgen, y hay que operar desde el inicio.
-¿Es optimista?
-Sí. Yo no pierdo las esperanzas. Diamante es Paraná. Imaginemosnos Paraná, Oro Verde, las aldeas, Valle María, Crespo, Villa Libertador un área metropolitana espectacular y con una capacidad industrial nada despreciable, como para que Diamante sea un polo de desarrollo. Falta que funcione el puerto.
-¿Qué piensa de los plazos?
-En mayo de 2021 termina la concesión, pero yo he escuchado que el Gobierno nacional estaría prolongando un año esa fecha porque no llegaría a la resolución del nuevo contrato. Menos si se incorporan las provincias. Este contrato viene de 1995, porque se draga constantemente. El lecho del río deposita sedimentos y hay que sacarlos. Y gran parte del dragado se hace en el Río de la Plata, por lo que no es caro dragar en Diamante. Incluso, en algún momento, desde la empresa se realizó la propuesta de hacerlo en conjunto con la provincia. A mí me lo plantearon, con una prórroga del contrato vigente y se llegaría a los 34 pies en Diamante. Lo que pasa que como provincia no teníamos incidencia.
-¿Hoy firmaría eso?
Claro, sin duda. Para Entre Ríos sería muy ventajoso. El Gobernador se lo pidió al ex presidente Mauricio Macri, pero no funcionó.
-¿Usted apuesta a que en el próximo pliego va a aparecer Diamante con los 34 pies?
Yo creo que por lo menos debe aparecer. Si. Pero no me lo haga asegurar. No puedo asegurarlo. Pero es el planteo que lleva Entre Ríos. Nos jugamos la vida a que Diamante llegue a 34 pies y el canal Martín García sea abierto. Todos harán sus planteos. Vamos a ver. Es una gran oportunidad que tiene Entre Ríos. Tal vez la más importante que se nos haya presentado.