La falta de agua no se puede compensar con nada.
Y esto es una mala noticia hoy, que se agrega a la letanía de pesimismo que impone a diario la pandemia.
Los estragos operativos provocados por el coronavirus, que ralentiza y preocupa a toda la cadena del comercio exterior, ahora se potencian de manera catastrófica con la bajante del río Paraná más grave de los últimos 30 años: 1 metro de profundidad a la altura del puerto Rosario.
Bancos de arena, la nueva normalidad en el río
De los 34 pies necesarios para navegar en condiciones normales, el río está en 31 pies.
Problemas comerciales, riesgos operativos
Los riesgos y problemas que genera esta situación hidrológica son tanto comerciales como de seguridad, lisa y llanamente: al incumplimiento de los contratos –porque los buques salen con menos carga que la asegurada en el contrato original– se suma la posibilidad de varaduras, con sus consabidos inconvenientes tanto en los buques como en los costos totales para hacer zafar los barcos con remolcadores.
Más aún, toda la cadena se resiente con las eventuales demoras por clausura de canal.
Informes de la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas dan cuenta de la gravedad de la situación: se está muy lejos del mínimo de 2,47 metros requerido para que el concesionario de dragado cumpla con la obligación de garantizar el dragado a 34 pies.
Un carguero, literalmente “apoyado”
“La determinante, es decir, la profundidad mínima en el trayecto que determina el calado máximo de despacho según las normas de navegación establecidas por Prefectura, está en 31 pies en Zona Norte y 31,7’ en la Zona Sur de Rosario, apenas 3 pies (o unos 0,9 m) por debajo de los 34 pies que en condiciones normales garantiza Hidrovía SA, cuando el río se ubica 1,47 metro debajo de la marca de actuación, demostrando un esfuerzo en las labores de dragado”, asegura el informe.
El dragado en tiempos de bajante
Desde Jan De Nul, la empresa belga que provee las dragas y la ingeniería para el mantenimiento de la vía navegable, explicaron qué es lo que sucede cuando se está por debajo del 80% del caudal de agua que exige el contrato de concesión para asegurar los 34 pies.
Debido a la imposibilidad natural de garantizar esa profundidad –porque hay menos agua, y ya no se estaría “manteniendo” sino “profundizando” el canal– “estamos tratando de dragar dos pies más que lo que exige el diseño”, indicaron.
“Es una tarea difícil de cumplir, muy complicada. Y si bien no termina de compensar el caudal natural del río –porque la naturaleza hizo perder un metro de agua con esta bajante– ayuda en algo a los exportadores que tienen, al menos, dos pies más de lo que tendrían en esta condición excepcional”, explicaron.
Jan De Nul tiene las 5 dragas operando en el sistema entre el Canal Emilio Mitre y Santa Fe. “Estamos teniendo mayores desplazamientos de las dragas que lo normal”, explicaron.
Caminando sobre el lecho, a la altura de Corrientes
“El río es previsible –ampliaron desde la firma belga– y después de 25 años de conocerlo sabemos por ejemplo, que el 12 de abril el río tendrá tal altura y que habrá que ir a determinado paso crítico a trabajar un poco más. Pero esto es en condiciones normales. Hoy nos levantamos todos los días para ver cuánto bajó el río y ver en qué paso hay que trabajar más”, señalaron.
Impacto en la carga
La carga, de esta manera, se ve afectada en los volúmenes despachados.
Por cada pie de calado menos en un buque que carga entre 35 y 40 mil toneladas (handy) representa una merma de carga de entre 1500 y 1800 toneladas.
En un Panamax, 3 pies menos en el río implica cargar entre 6000 y 7500 toneladas: un impacto del 10% en las bodegas de los buques. Una ociosidad muy costosa.
Además, “la bajante obliga a mayor prudencia de los pilotos y prácticos en las maniobras con los buques, en particular en los canales de acceso y pasos críticos ya que existe una posibilidad creciente que se registren varaduras en el río, lo cual puede afectar la óptima navegación en el sistema”, destaca el informe, tras agregar que además se provocan “demoras en la llegada de las barcazas proveniente de Paraguay con soja, que se ubican entre 10 y 15 días”.
Por último, en tierra, las fábricas deben ajustar los ritmos de producción: un freno de mano que se extiende de los muelles de carga a las tranqueras que despachan y los acopios de granos.
“Empeorando el panorama, no hay pronósticos de lluvias con envergadura suficiente al menos hasta mediados de abril, e incluso si ello ocurriese, este caudal de agua puede tardar hasta 20/30 días en reflejarse en una suba del río a la altura de nuestra ciudad”, agregan los especialistas.
De hecho, el Sistema de Información y Alerta Hidrológico de la Cuenca del Plata, correspondiente al Instituto Nacional del Agua (INA), señalan que para los próximos días los registros hidrométricos continuarán descendiendo por debajo de los valores medios.
La Cuenca del Plata está en estado de “alerta hidrológico”.
fuente tradenews